SU Vergaser Grundlagen

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SU Vergaser findet man in den meisten Rolls Royce Silver Shadow und Verwandten Fahrzeugen. Einzige Ausnahme sind eine Handvoll extrem seltene Einspritzer für Kalifornien und einige 2 Türige Modelle, wobei dort wegen Qualitätsproblemen immer wieder auf die SU Vergaser vom Typ HD8 umgerüstet wird. Die meisten gebauten Fahrzeuge verfügen über einen SU HD8 Vergaser. Egal ob SU HD8 oder Hif 7 Vergaser gibt es viele Gemeinsammkeiten. Das Prinzip der Steuerung des SU- Vergasers besteht in der flexiblen Öffnung der Drosselklappe Das Prinzip von SU hat aber vor der Drosselklappe eine sich senkrechten flexiblen Saugkolben. Dieser Konstruktion sind die markanten Typischen „Vergaserdöme“ geschuldet. Der Saugkolbenbau ist oberhalb des oberhalb des Venturirohr, welche für die Gemischerzeugung zuständig ist. Ohne der Drosselklappe Beachtung zu schenken steht der Saugkolben jeder Luftansaugleistung, welche außerhalb der Distanz am Grund von 0,38 - 0,45 mm und Umgehungswegen im Weg. Diese Umgehungswege werden als Byepasse bezeichnet.

Die Ansaugleistung des V8 aber natürlich auch jedes anderen Motors wird durch die Stellung des Kolbens und später der Drosselklappe reguliert. Das an der Drosselklappe vorbei strömende Gemisch wird unter dem Dom erzeugt. Die Bewegung des Saugkolbens ist für die Luft und das Gemisch ein entscheidenes Steuerungswerkzeug. Auf den Kolben und seine Position hat der Fahrer mit dem Gaszug keinen direkten Einfluss. Der Gaszug steuert alleine den Winkel der Drosselklappe. Direkt besteht keine Verbindung zwischen Saugkolben und Drosselklappe, aber indirekt kann der Fahrer durch die Stellung der Drosselklappe mittels Luft den Kolben ansteuern. Dieses Funktioniert Mittels des Unterdrucks des Lufthungrigen Motors, welcher Unterdrucks im Venturirohr zieht. Dieser Motorlauf bedingte Unterdruck wirkt auf die Saugkammer des Kolbens eine oder mehrere kleine Bohrungen im Saugkolbenboden.

Ist der Motor im Leerlauf also in seiner Mindestdrehzahl, liegt je nach Einstellung die Drosselklappe am Anschlag an oder ist leicht geöffnet. Je nach Vergaservariante gibt es hier verschiedene Unterschiede. Der Saugkolben schwebt von 0,38 - 0,45 mm über dem Grund des Venturirohrs. Je nach Kolben befindet sich dazu ein Anschlag auf dem Grund des Kolbens oder im Gehäuse, wenn die Kolben hin und her getauscht wurden kann es aber sein, dass es zu Vergasern kommt wo diese Teile nicht vorhanden sind und der Kolben komplett aufliegt. Für eine optimale Einstellung im Leerlauf sollte man dieses vermeiden.

Im Normalfall sollte auch bei nicht laufendem Motor vor dem Anlassen dieser Spalt besteht. Der Unterdrück wirkt auf die Saugkammer durch entweder zwei Bohrungen am Kolbenboden oder eine einzelne Bohrung an der Rückseite der zylindrischen Fläche des Kolbens. Diese Öffnungen befinden sich auf der „stromabwärts“ gerichteten Seite.

Während die obere Seite des Saugkolbens über diese im Kolben selbst befindlichen Bohrungen an den vom Motor vor der Drosselklappe erzeugten Unterdrück angeschlossen ist, wirkt auf die untere Seite des Saugkolbens ständig der atmosphärische Luftdruck. Sobald der Motor läuft, verändert sich der an der Saugkammer oberhalb des Kolbens anliegende Unterdrück je nach dem vorn Motor erzeugten und durch die Motorlast und Drosselklappenstellung bestimmten Unterdrück. Das Druckgefälle zwischen diesem veränderbaren, vom Motorbetriebszustand abhängigen Unterdrück und dem jeweils konstanten atmosphärischen Luftdruck stellt die Steuergröße für das Anheben oder Senken des Saugkolbens was zugleich die Folge hat, dass die Stellung der Düsennadel beeinflusst wird.

Bei ausgeschaltem Motor drückt der Luftdruck auf die Saugkammer, da vom Motor noch kein Saugdruck erzeugt wird. Der Kolben steht dann, auf dem Totpunkt und sollte damit von 0,38 - 0,45 mm über dem Grund schweben. Wurde nun der Motor zum leben erweckt entsteht ein Unterdruck an den Saugkammern der Kolben. Diese Druckdifferenz und dem Lufdrucks außerhalb des Vergasers auch atmosphärischen Luftdruck genannt wird der Kolben nach oben gepresst. Öffnet sich die Drosselklappe durch die Kaltstartautomatik oder das Gasgestänge wird mehr Luft vom Motor angezogen und der Unterdruck erhöht sich und hat zur Folge das sich der Kolben nach oben bewegt und dabei die Düsennadel aus der Düse hebt und das optimale Gemisch bildet.

Die Düse sitzt auf der Unterseite des Venturirohrs unterhalb des Doms. Durch das Anheben des Kolbens wird die Nadel aus der Düse gezogen und bewegt sich dabei vom unteren Totpunkt (Leerlaufposition) bis zum oberen Totpunkt der Vollgasstellung welche identisch mit der maximalen Öffnung des Kolbens sein muss. Als einzige Gegenkräfte gibt es die verschiedenen Vergaserfedern und das Luftpolster. Die Feder werden nach Farben bzw Stärken eingestuft. Je Stärker die Feder ist um so schwerer geht der Kolben hoch bei gleichem Unterdruckwert, welcher von der Drosselklappenstellung erzeugt wird. Die Feder ist ein Faktor die vielen Einstellbetriebe vergessen und gerne übersehen. Eine falsche oder Verschlissene Nadel ist schnell diagnostiziert, aber eine schlechte Feder hört man sehr selten. Eine Verbrauchte alte Feder kann ein Silver Shadow 2-3l mehr verbrauch aufweisen, weil eine schwache Feder schneller angefettet. Nach einem Federtausch besteht oft Handlungsbedarf weil der Motor viel zu Mager laufen kann. Ein zu fetter Lauf im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist oft auf auf eine verschlissene Feder zurück zu führen. Empfehlenswert ist diese jedes zweite Jahr zu tauschen.

Die Düsennadel zur Gemischerzeugung ist in den meisten Silver Shadow I fest mit den Saugkolben verbunden. Es ergibt sich eine homogene Gemischbildung von jeweils gleichen Mengen Benzin, der aus der Düse ausgesogen wird und gleichen Mengen Luft, die am Saugkolben vorbei strömen kann. Durch die verschiedenen Typen an Nadeln kann das Gemisch in den vielen Bereichen des Motorlaufes gestaltet werden, das Korrekte Profil oder die Kenntnis über die Bedeutung des Profils ist Ausschlaggebend bei der Laufkultur und der Leistung eines Motors. Die Bewegungen des Kolbens wird durch einen hydraulischen Dämpfer verlangsamt, dazu befindet sich Öl im Vergaser um so weniger hydraulische Dämpfung vorhanden ist um so kurzfristiger reagiert der Motor, aber um so instabiler läuft er bei der Gemischerzeugung, da der Saugkolben sehr viel schlagartiger angehoben werden kann als durch die Trägheit des Treibstoffes das Benzin aus der Düse nachkommen kann. Es führt zu einer kurzfristigen Abmagerung, was im Motorsport Bereich erwünscht sein kann, je nach Nadel kommt es aber auch zu einem Stottern des Motors. Dieses Problem ist beim Optimieren eine Thematik wo man besonders beim Lastwechsel auf der einen Seite möglicherweise eine exakten Gemischzusammensetzung sich wünscht und auf der anderen Seite eine möglichst geringe Verzögerung. Im normalen Straßenbetrieb führt dieses Verzögern besonders bei den leistungstarken V8 Motoren von Rolls Royce zu einer sehr sparsamen Vergaservariante als die üblichen US Vergaserkonzepte.

Zum Einstellen der Vergaserbrücke muss der Drosselklappenanstellwinkel, die am Saugkolben vorbei strömende Luft und die aus der Düse ausströmende Kraftstoffmenge ins das Richtige Verhältnis gesetzt werden. Bekommt der Motor zu wenig Benzin spricht man vom mageren Lauf, der Motor kann trotz Maximalöffnung der Drosselklappe genug Sog erzeugen, um den Saugkolben anzuheben. Der Motor holpert. Einer der Wesentlichen Faktoren neben Undichtigkeiten, der Feder ist die Düsennadel, die jeweils die Menge an Benzin steuert, welche bei einer Stellung des Kolbens aus der Düse ausgesogen werden kann. Kommt zu wenig Benzin aus der Düse nimmt der Motor die Befehle des Gaspedals nicht an, da bei der Verbrennung nicht genug Kräfte hat um eine Drehzahlveränderung des Motors zu erzeugen.

An einem gut eingestellten Motor wird das Gemisch aus Luft und Kraftstoff durch die Höhe, auf der der Saugkolben steht, gesteuert. Die Drosselklappe wird nur Einleitung des Beschleunigungsvorgangs verwendet. Der Saugkolben bestimmt hingegen die Luftmenge und damit die Leistung des Motors. Daher muss die Vollgasstellung des Gaspedals nicht in jedem Zustand des Motors mit der maximalen Auslenkung des Saugkolbens übereinstimmen. Befindet sich der Motor zum Beispiel unter hoher Last, so wird trotz Vollgasstellung des Gaspedals vom Motor ein geringerer Unterdrück erzeugt und der Saugkolben nur einen Teil seines möglichen Stellwegs angehoben

Bei der Betätigung der Kaltstartautomatik(Gaspedal ganz durchtreten) wird an die Drosselklappe auf einen größeren Spalt

Test von Roman Mitroi