Weakener 6.8 (Rolls-Royce Silver Shadow): Unterschied zwischen den Versionen

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Vorrichtung nicht oder falsch arbeitet, nutzt die beste Vergasereinstellung nichts, der Motor wird nicht
 
Vorrichtung nicht oder falsch arbeitet, nutzt die beste Vergasereinstellung nichts, der Motor wird nicht
 
ordentlich anspringen. Dabei sprechen wir im Folgenden vom Shadow I mit einem HD8-Vergaser.
 
ordentlich anspringen. Dabei sprechen wir im Folgenden vom Shadow I mit einem HD8-Vergaser.
 
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Schwimmerkammer und Düse im Vergaser bilden eine kommunizierende Röhre (je Bank eine). Das Flüssigkeitsniveau in der Schwimmerkammer wird gemäß Handbuch-Anweisung korrekt eingestellt, dann stimmt auch die Höhe des Flüssigkeitsstands in der Düse im Vergaser (direkt hinter der Drosselklappe). Diese Einstellung ist gut für den kalten Motor. Für den warmen Motor ist etwas weniger Benzin genug. Das heißt, der Flüssigkeitsstand in der Düse im Vergaser (gleich hinter der Drosselklappe) sollte etwas niedriger werden. Wie erreicht man das?  
 
Schwimmerkammer und Düse im Vergaser bilden eine kommunizierende Röhre (je Bank eine). Das Flüssigkeitsniveau in der Schwimmerkammer wird gemäß Handbuch-Anweisung korrekt eingestellt, dann stimmt auch die Höhe des Flüssigkeitsstands in der Düse im Vergaser (direkt hinter der Drosselklappe). Diese Einstellung ist gut für den kalten Motor. Für den warmen Motor ist etwas weniger Benzin genug. Das heißt, der Flüssigkeitsstand in der Düse im Vergaser (gleich hinter der Drosselklappe) sollte etwas niedriger werden. Wie erreicht man das?  

Version vom 13. September 2010, 13:35 Uhr

Der Weakener ist ein zu Deutsch die Abmagerungsvorrichtung, wenn Vorrichtung nicht oder falsch arbeitet, nutzt die beste Vergasereinstellung nichts, der Motor wird nicht ordentlich anspringen. Dabei sprechen wir im Folgenden vom Shadow I mit einem HD8-Vergaser.

Weakener des Rolls-Royce Silver Shadow

Beschreibung

Schwimmerkammer und Düse im Vergaser bilden eine kommunizierende Röhre (je Bank eine). Das Flüssigkeitsniveau in der Schwimmerkammer wird gemäß Handbuch-Anweisung korrekt eingestellt, dann stimmt auch die Höhe des Flüssigkeitsstands in der Düse im Vergaser (direkt hinter der Drosselklappe). Diese Einstellung ist gut für den kalten Motor. Für den warmen Motor ist etwas weniger Benzin genug. Das heißt, der Flüssigkeitsstand in der Düse im Vergaser (gleich hinter der Drosselklappe) sollte etwas niedriger werden. Wie erreicht man das?

Man erzeugt in der Schwimmerkammer einen Unterdruck, einen Sog. Wenn man auf die Schwimmerkammern schaut, sieht man dort je einen Schlauch angeschlossen. Genau der sorgt für den Unterdruck. Es wird oben über dem Schwimmer durch den Motor selbst etwas gesaugt, dadurch hebt sich der Flüssigkeitsspiegel etwas, und klar doch: kommunizierende Röhren - in der Düse im Vergaser sinkt der Flüssigkeitsspiegel entsprechend. Für den kalten Motor heißt das aber: Es ist zuwenig Sprit da, um ordentlich anzuspringen und kalt zu laufen. Dieser Unterdruck muß also abgeschaltet werden, wenn der Motor kalt ist.

Grundsätzlich ist der Unterdruck nun so zu wählen, daß der Flüssigkeitsspiegel in der Schwimmerkammer nicht zu sehr hochgesaugt wird, denn sonst sinkt er in der Düse so stark, daß der Motor nicht mehr genug Sprit ansaugen kann. Ist der Unterdruck andererseits zu gering, dann ist der Flüssigkeitsspiegel in der Düse sehr hoch, und das Gemisch wird zu fett, im Extremfall so fett, daß der Motor in warmem Zustand nicht mehr ordentlich läuft - während für den kalten Motor dieses fette Gemisch gerade richtig sein mag. Es ist also sehr wichtig bei diesen SU-Vergasern vom Typ HD8, daß der Flüssigkeitsstand in den Schwimmerkammern richtig einstellt ist.

Die Schläuche von den Schwimmerkammern, über die der Unterdruck angelegt wird, gehen zunächst an einen Sammler, der zwei Funktionen hat:

1. Von hier wird über eine gemeinsame Leitung für beide Schwimmerkammern der Unterdruck vom eigentlichen „weakener“ angelegt - gut übersetzt, wenn auch seltsam klingend: Abreicherer (als Gegensatz zur Anreicherung) oder Abmagerer oder etwas in diesem Sinne. „weak“ ist „lean“, also „mager“. 2. Falls die Schwimmerkammern mal überlaufen (klemmendes Nadelventil z.B.), gelangt der Sprit über diesen Sammler und einen angeschlossenen Schlauch nach außen unter das Fahrzeug. Am Ende dieses Ablaßschlauches sitzt ein Ventil, befestigt z.B. an der Abdeckglocke des Drehmomentwandlers. Eigentlich ist das ein Unding, den Sprit einfach abzulassen, aber das waren eben noch andere Zeiten damals.

Vom Sammler geht nun ein einziger Schlauch zum eigentlichen Abreicherer auf der B-Bank-Seite des Motors. Dorthin führt auch der Schlauch, der vom Filter kommt (der, auf dessen Ansaugstutzen man den Finger legt, so daß der Motor „erstickt“). Unter dem mit zwei Schrauben gehaltenen Deckel des Abreicherers ist nichts weiter als die Bohrung mit der Regulierschraube, über die die Öffnung zum B-Bank-Vergaser verändert/eingestellt wird. Die Bohrung im Vergaser ist länger als man meint und muß sauber und frei sein. Hier wird reguliert, wieviel Unterdruck aufs System wirkt und wieviel davon auf den Filter und damit die Außenluft sozusagen verloren geht: Schließt man die Bohrung (Schraube ganz reingedreht), ist die Öffnung zum Filter hin verschlossen, vom Filter wird also keine Außenluft angesaugt. Der ganze Sog aus dem Vergaser geht vielmehr über den Schlauch zum Sammler und dort über die beiden Schläuche weiter zu den Schwimmerkammern, wo über dem Benzinstand ein Unterdruck aufgebaut wird und damit ein Anheben des Benzinspiegels erfolgt - und damit ein Absinken des Spiegels in der Düse. Die Folge: Der Motor saugt sich selbst den Sprit weg. Jeder kann das leicht ausprobieren: Die Inbusschraube - sagen wir - um zwei Umdrehungen reingedreht und dann ein Stückchen fahren - man wird nicht weit kommen! Es passiert aber nichts Übles: Anhalten und die Schraube wieder zwei Umdrehungen rausgedreht, und alles ist wieder in Ordnung - learning by doing, lernen durch handeln eben – aber vielleicht doch am besten auf einer unbelebten Straße.

Öffnet man die Bohrung, indem man die Schraube weiter rausdreht, so wird der Unterdruck in den Schwimmerkammern reduziert, denn jetzt wird der im B-Vergaser vorhandene Unterdruck nicht mehr voll auf den Schlauch zum Sammler wirken, sondern auch auf den Schlauch zum Filter, es wird Außenluft angesaugt, die Kraft des Sogs, der auf die Schwimmerkammern wirkt, wird also kleiner. Die Folge ist schon klar: Der Benzinspiegel in den Schwimmerkammern sinkt, damit steigt er in den Düsen, es steht mehr Sprit zum Saugen zur Verfügung, der Motor bekommt genug Sprit – tja, aber vielleicht auch zuviel davon, und dann ersäuft er sozusagen an sich selbst.

So weit, so gut. Was aber ist bei kaltem Motor? Da soll das Gemisch fetter sein, also der Flüssigkeitsstand in den Düsen höher bzw. in den Schwimmerkammern niedriger, also wenig Sog vorhanden sein. Ganz einfach: Es wird ein Bypass eingerichtet. Vom Sammler geht ein Schlauch an ein T-Stück, das zwischen Weakener-Filter und Weakener-Vorrichtung sitzt. Damit wird der ganze Abreicherer/Weakener überbrückt. In dieser Bypassleitung befindet sich - gleich neben dem Sammler - ein Magnetventil, das die Leitung sperren und öffnen kann: Ist das Ventil geschlossen, ist der Bypass gesperrt, die Abreicherung ist aktiv, was bei warmem Motor so sein soll. Ist das Ventil offen, ist der Bypass frei, die Abreicherung funktioniert nicht, denn der vom Motor am Abreicherer erzeugte Unterdruck geht über den Bypass direkt auf den Filter und damit die Außenluft, was gut ist für den kalten Motor.

Also, bei kaltem Motor muß das Magnetventil öffnen, bei warmem Motor schließen. In normalem warmem Zustand ist es geschlossen, denn es soll ja meistens geschlossen sein, damit die Abreicherungsvorrichtung eingeschaltet ist. Es ist also klar: Wenn dieses Ventil nicht schaltet, kann man ein gutes Anspringen eines Shadow kaum erwarten.

Öffnen soll das Ventil also für die Warmlaufphase (und etwas darüber hinaus), denn dann ist die Abreicherung ausgeschaltet und der Benzinstand in den Schwimmerkammern niedriger (fehlender oder geringer Unterdruck) und in den Düsen höher, das Gemisch ist insgesamt fetter. Es ist also wichtig, daß dieses Ventil richtig arbeitet. Es wird gesteuert über ein Zeitrelais, daß im Sicherungskasten im Motorraum auf der rechten Seite in Fahrtrichtung unter dem Lüftermotor sitzt. Über dieses Relais wird Spannung an das Ventil gelegt für eine fest eingestellte Zeitspanne. Allerdings nur unterhalb von 14 °C Außentemperatur, darüber darf das Ventil nicht öffnen (hinter der Starterklappe sitzt, von außen/oben sichtbar, der Temperaturfühler). Bis auf einen Punkt sind damit alle Stellen des System angesprochen: Das Ablaßventil am Ende des Ablaßschlauchs unter dem Fahrzeug. Dieses Ventil muß natürlich geschlossen sein, wenn der Motor läuft, denn sonst würde er von dort unten ja Luft über den Sammler ansaugen, und es wäre überhaupt kein Unterdruck vorhanden, der doch auf die Schwimmerkammern wirken soll. Dieses Ventil ist sehr empfindlich. Die Schwerkraft des ggf. überlaufenden Benzins reicht aus, es zu öffnen, um den überschüssigen Sprit ablaufen zu lassen. Andererseits muß der Unterdruck/Sog der Abreicherungsvorrichtung ausreichen, das Ventil zu schließen. M.a.W.: Schon wenig Schmutz dort unten kann die ganze Abreicherung lahmlegen. Das Ventil sollte also peinlich sauber gehalten werden.

Damit sind alle Stellen des System besprochen. Die einzige offene Stelle des System darf der Ansaugstutzen des Filters sein. Alles andere muß absolut dicht sein. Wirklich absolut dicht. Der Unterdruck beträgt im Regelfall nur ca. 6 cm Wassersäule, das ist so gut wie nichts oder besser gesagt: minimal. Jetzt wird auch klar, was passiert, wenn man den Ansaugstutzen am Filter zuhält: Der Motor muß absterben, denn der Unterdruck steigt plötzlich so stark an, daß in den Düsen kein Sprit mehr zum Ansaugen verfügbar ist. Über die Schwimmerkammern, wo der Benzinspiegel plötzlich angehoben wird, wodurch er in den Düsen plötzlich stark sinkt, saugt der Motor sich selbst den Sprit weg. Bleibt der Motor aber nicht stehen, wenn der Ansaugstutzen des Filters zugehalten wird, dann steigt der Unterdruck offenbar eben nicht an, was bedeutet, daß der Motor irgendwo im Abreicherungssystem eine Möglichkeit hat, den Unterdruck zu vermindern, oder anders gesagt: Das System ist undicht. Ein undichtes System kann viele Ursachen haben: Das Ablaßventil unter dem Fahrzeug, brüchige Schläuche, undichter Sammler, defekte Schwimmerkammerdeckeldichtung, um nur ein paar zu nennen.

Ist das System dicht (Motor bleibt sofort stehen, wenn man den Ansaugstutzen des Filters zuhält), kann der Unterdruck zu hoch sein, weil irgendwo etwas ziemlich oder nahezu verstopft ist, z.B. der Filter selbst, der Abreicherer selbst, die Bohrung im B-Vergaser, ein klemmendes oder nicht schaltendes Magnetventil - oder weil er falsch einreguliert ist.

Wie man den Unterdruck richtig einstellt, steht im Werkstatthandbuch. Allerdings führt die dort angegebene Wassersäule von mehr als 7 cm bei meinem Shadow dazu, daß er nicht mehr richtig Gas annimmt, der Unterdruck ist zu hoch. Vielleicht ist mein Filter schon zu alt und nicht mehr sauber. 6 cm Wassersäule sind bei mir schon der maximale Unterdruck.