Geschichte 

Es gibt kaum ein zweites Handwerk, in dem so viel Geschick und künstlerische In­tuition einerseits und ständiger technischer Wandel andererseits festzustellen sind wie im Lackiererhandwerk.
Ihren Ursprung hat die Lackierkunst in China und wurde in Ostasien zur höchsten Blüte entwickelt. Als Marco Polo am Ende des 1 3. Jahrhunderts nach China kam, hatten lackierte Möbel und Vasen in diesem Land bereits eine fast 2000jährige Tradition. Der Saft der Rinde des chinesischen Lackbaums diente als Bindemittel. Der daraus herge­stellte Lack wurde in vielen dünnen Schich­ten aufgetragen. Um Staubeinschlüsse zu vermeiden, lackierte man in Booten auf dem Meer. Viele dieser lackierten Gegenstände gelangten durch portugiesische Seefahrer nach Europa. Diese perfekt lackierten Ge­genstände sind in ihrer ganzen Schönheit noch heute zu bestaunen. Zu Beginn des Zeitalters des Absolutismus begann die Entwicklung der Metall- und Mö-bellackierung in Europa, besonders in Eng­land und Frankreich. Mitte des 17. Jahrhun­derts taucht in Frankreich zum erstenmal der Beariff des »Lackiermeisters« aut. Man lackierte Möbel, Schmuckkästchen, Türen, Wände und Decken von Häusern, Schlitten und Kutschen. Wegen der erforderlichen Wetterbeständigkeit gehörte der Kutschen­lack zu den wertvollsten Lackerzeugnissen, insbesondere der aus England. Zum Ende des 19. Jahrhunderts importierten deutsche Lackfabriken daher oft englischen Kutschen-lack oder holten sich englische Lacksieder nach Deutschland.
Der Lack wurde vom Lackierer selbst her­gestellt und war sein »Geheimnis«. Mitunter wurde aber nicht nur für den Eigenbedarf produziert. Der Lack wurde auch an andere weiterverkauft. Wenn man so will, kann man derart ausgedehnte Betriebe bereits als die ersten Lackfabriken bezeichnen. Um eine gut aussehenden & haltbare Lackierung zu erzielen, kam es auch damals schon nicht nur auf den Lack, sondern auch auf die Auftragstechnik und die sachgemäße Untergrundvorbehandlung an. Die hierfür erforderlichen Erfahrungen und »Kunst­griffe« gab der Meister an seinen Schüler weiter. Wollte der Geselle Meister werden, so mußte er zunächst auf Wanderschaft gehen. Von dieser konnte er nur unter besonderen Bedingungen, wie Krankheit oder Fort­führung der väterlichen Werkstatt, befreit werden. Der Geselle sollte neue Techniken und Märkte kennenlernen, bevor er selbst Meister wurde.
Heute sind die Zunftbräuche selbst in Deutschland nicht mehr so streng. Es gilt aber immer noch, daß nur der Meister werden darf, der eine Gesellenprüfung abgelegt hat. Und ein Lackierbetrieb muß zumindest einen Meister beschäftigen. Das ist in Deutschland so, in anderen Ländern und Kontinenten sind die Verhältnis und Bedingungen für dieses Handwerk aber meist völlig anders. Zum Ende des 19. und auch noch zu Be­ginn des 20. Jahrhunderts waren Naturharze wie Kopal, Dammar, Schellack oder Holzöl die Ausgangsbasis für Kutschenlack und Spachtel. Die Lacke wurden mit dem Pinsel aufgetragen und als Schleifmittel diente Bimsstein. Alles trocknete sehr langsam, so daß eine Neulackierung 6 bis 8 Wochen dau­erte. Dabei hatte der Lackierer ständig mit Staubeinschlüssen zu kämpfen.
1886 hatte Karl Benz das Automobil er­funden. Die ersten Fahrzeuge waren her­kömmliche Kutschwagen, die man nun mit einem Motor ausgestattet hatte Holz und Lcder waren die Hauptwerkstoffe.
1912 ließ Henry Ford I. erstmals ein Auto­mobil am »Band« fertigen. Der damals ver­wendete Japanlack wurde aus dem Saft des japanischen Lackbaumes hergestellt. Wegen der Beständigkeit war die­ser Lack mit Asphalt versetzt worden. Er war schnelltrocknend und ermöglichte erst so die großen Stückzahlen. Dieser Lack war nur in Schwarz erhältlich. Daher kommt der Aus­spruch von Henry Ford, er könne jedes Modell in jeder gewünschten Farbe liefern, vorausgesetzt, sie sei schwarz.
Als die Automobilindustrie nach dem 1 .Weltkrieg ihren großen Aufschwung nahm, genügte der herkömmliche Lack nicht mehr! Die Chemiker hatten inzwischen gelernt mittelviskoses, helles Cellulosenitrat (Nitro­cellulose genannt), Weichmacher wie geblasenes Rizinusöl  und synthetische Lösungsmittel einzusetzen. Auch kannte man bereits einige großtech­nisch produzierte anorganische und organi­sche Pigmente. Daraus fertigte die inzwi­schen entstandene Lackindustrie matte, schnelltrocknende Nitrolacke, die mit Polierpasten und einem Leinentuch auf Hoch­glanz gebracht wurden.Mit den Nitrolacken erhöhte sich die Ar­beitsgeschwindigkeit, da sie schnell trockne­ten und Fehler sich herauspolieren ließen. Die Autos wurden farbenfroher, weil mit Nitrocellulose, einem wasserhellen Harz, bunte, leuchtende Lackierungen möglich wurden. Zeitraubend war allerdings das Po­lieren.Neue Werkstoffe im Karosseriebau erfor­derten spezielle Grundmaterialien, und auch mancher herkömmliche Lack mußte darauf­hin verändert werden.
Am Ende der 20er Jahre gab es bereits die ersten Alkydharzlacke, die man Kunstharzlacke nannte, da das Alkydharz im Gegensatz zum verkochten Ol und zur ni­trierten Cellulose, vollsynthetisch aufgebaut und damit »künstlich« war. Diese Bezeich­nung für Alkydharzlacke hat sich bis heute er­halten, obwohl inzwischen die meisten Lack­harze »künstlich« hergestellt werden.
In den 50er Jahren verarbeitete die eu­ropäische Automobilindustrie in zunehmen­dem Maße Einbrennlacke. Diese waren im Gegensatz zu den bisherigen Lacken fülliger und wetterbeständiger. Da man ausgerüstete Fahrzeuge nicht einbrennen kann, benutzte man bei der Reparatur füllige, oxidativ här­tende Alkydharzlacke, die sogenannten Kunstharzlacke, die den herkömmlichen Nitrokombilack zunehmend verdrängten. Spritz- und Trockenkabinen mit gefilterter, temperierter, vertikal von oben zugeführtcr Zuluft fanden rasche Verbreitung.
Die 60er Jahre waren durch eine »Auto­mobilwelle« gekennzeichnet. Die Zahl der Unfälle nahm zu und damit auch die Zahl der Reparaturlackicrungen. Kurzfristig mußte schneller repariert werden und es musste viele Kompromisse im Punkt Qualität und Haltbarkeit geben. Daher findet man selbst heute noch mehr Fahrzeuge der 20 und 40iger Jahre in einer original Lackierung als aus den 60iger oder 70iger Jahren. Um die Durchtrocknung bzw. -härtung zu beschleunigen, wurden sogenannte 80-Grad-Lacke verarbeitet; später Alkydharz­lacke, denen man einen 80-Grad-Zusatz (Mclaminharz) zumischte. Die Automobilin­dustrie bot die ersten Zweischichtmetallics an, die zunächst mit säurekatalysierten Ein­brennklarlacken ausgebessert und bei 80 °C gehärtet wurden. Der Trockenofen wurde zur Notwendigkeit.

Lage heute

Heute ist die Lage der Fahrzeuge sehr unterschiedlich. Die einen Fahrzeuge befinden sich heute in einem über jeden Zweifel erhabenen Zustand oder die anderen sind mehr künstlerisch wertvolle Werke von vielen Lackierern. Oft findet man bei den meisten Fahrzeuge 4-5 verschiedene Lackierungen auf der vom Werk verwendeten Lackierung.  Durch die Veränderung des Lackiergeschäftes, der Entwicklung neuer Materialien und der Gesetztes Lage kommt es zudem dazu, dass verschiedene Produkte nicht mit einander kompatible sind und auch nicht mit einander zusammen passen. Lackreaktionen sind das übliche Problem heute bei der Lackierung von Oldtimern mit exotischen Lackiersystemen. Nitrolacke und Thermoplastlacke sind heute Produkte die mehr Angst im Lackierhandwerk verbreiten als Unfallfahrzeuge oder gesetzliche neue Umweltregeln.

Diese 3 Bilder zeigen alle eine gemeinsame Sache an fertigen Lackierungen kommt es zu Problemen. Lackschichten Platzen wie Putz von der Decke ab. Aus einem Leicht zu reparierenden Smart Repair Fall durch einen Vandalismusschaden kommt es zu einer Neulackierung. Eine Fahrt an einem heißem Sommertag und der Lack schlägt blasen. Diese 3 Bilder zeigen das übliche Problem was zu sehen ist wenn autos mit TPA Lack überlackiert wurde. 90% aller Rolls Royce Silver Shadows verfügen heute noch über den originalen TPA Lack. Dieses Muss Fachgerecht entfernt werden und neu aufgebaut werden. Das billige und Einfache Ab-Isolieren birgt immer sehr sehr große Risiken, neben den Durchschliffstellen kann eine Abisolierung nicht das erweichen des TPA Lackes durch Wärme verhindern.